丝路经济带物流产业，散、乱、小的特点是制约其发展的关键。要打破这一束缚必须建立起以国家统筹的物流体系，打破航路壁垒、贸易壁垒以及行政壁垒。否则将无法突破困局。凤凰城市约谈国务院发展研究中心产业研究部研究员魏际刚，探讨丝路经济带物流体系构建之法。
陆路物流的成本优势
凤凰城市：您认为，丝绸之路经济带的发展会给物流业带来什么机会？
魏际刚：物流肯定是丝绸之路经济带基石。经济带是一个包涵商流、物流、资金流、信息流、人员流的大概念，其目的就是促进经济带上地区之间、国家之间的商业、资金、信息、人员的交流，这一切都需要物流作为基础。
物流让商品的使用价值得到实现，也推动促进人员、资金和信息的交流。物流业的建设发展，是丝绸之路经济带发展的基础。中西部地区物流业的增长是无庸置疑的、必须的，具体统计数据目前主要来自地方，比较散乱，国家层面的统计还没有。
我曾经从台湾海峡出发，经南中国海、马六甲海峡、印度洋、大西洋一线到达瑞典，整整花了50天时间，路程之漫长简直让人崩溃。但如果从陆路走，20天就可以到达。货物运输也是一个道理，经过陆路到达欧洲的时间比海运缩小一半。航运虽然最快，但运量太有限。所以丝绸之路经济带的发展，尤其给陆路运输带来巨大机会。
我国单位GDP消耗物流成本两倍于发达国家
凤凰城市：丝绸之路其实一直存在，为什么一直没发展好？
魏际刚：有多方面的原因，首先最基础的，是道路建设的落后。无论是路网密度，还是路网水平等级，从我国物流格局来看，西部都比较薄弱，属于中下；更远一点的中亚，甚至比我国中西部交通条件更差。
第二，物流业建设面临诸多壁垒。详细来讲，在铁、陆、空、航、管等部门内、部门间、地区内、地区间仍然存在壁垒。比如交通部内部，资源就存在分割、无法整合利用；不同交通方式之间的壁垒就更大。而且不同地区存在各自为政的现象。比如，有的地方其实不需要开专列，完全可以把货物架设到别人的专列上进行运输，但非要自己开一趟专列。因为自己做了开专列，GDP就是自己的；若架设到别人的专列上，GDP就变成别人的。此外每个地方都在争当物流中心、节点城市。因为成为节点城市，就意味着高度的集聚以及较强的辐射能力。交通运输网络缺乏统一规划，建设存在盲目性。
上述种种分裂、壁垒，直接导致物流费用高企，且成本还在逐年上升。2013年，中国物流费用占全国GDP的18%，发达国家的这一数据只有8%、9%，差了一倍之多。换言之，就是我们国家GDP消耗的物流成本是发达国家的两倍。西部地区更高，我做过计算，在一个产品的成本里，西部物流费用通常占到25%-30%，有时甚至高达30%-40%。这么高的物流费用，直接导致我国物流在国际上根本没有竞争力。
打破壁垒
凤凰城市：面对种种困境，您的建议是？
魏际刚：关键就是“打破壁垒，形成大网。大统一、大开放、大物流、大合作”。
1、建设立体的物流体系。丝路物流，核心通道是铁路和公路，同时还该注意管道和航空建设。铁路方面中哈、中吉乌铁路；公路也是中哈公路、中吉乌公路，包括中哈石油管道等。航空则可以以乌鲁木齐为门户机场，向西开放，连接向西的空中走廊。要有铁、公、航、管四维一体的立体物流体系观念。至于具体每种运输方式的线路怎么摆，需要国家研究部署。
建设资金来源要多渠道，不能单一。以前大的铁路建设都是中央拨款。现在要地方、中央、货主、银行、金融机构一起建设。还可以探讨建成以后的新型运营摸式，比如发债和上市就是可以探讨的思路。当然有些债国家是要背的，但有些可以市场化运作。在物流信息领域，要界定好政府和市场的责任。
还可以打通各部门之间资金、资源的壁垒，不能就铁路谈铁路建设，一定要从大交通、大物流体系建设来考虑。比如我们每天开车，交税，不一定非用在公路上，可以给铁路建设。在一个大资金池里，资源共享。
2要提高效率，关键在于节点建设。包括区域的物流节点城市，比如连云港、郑州、西安、兰州、乌鲁木齐；也包括综合交通枢纽、物流园区、综合保税区、自由贸易园区、口岸建设的加强。
没有必要去争谁是起点、谁是节点。不管节点也好、中心也罢，其实最终是由市场来选择。比如丝路上的桥头堡肯定是乌鲁木齐。郑州和西安则各有优、劣势，具体怎么定位发展，要根据当地产业基础、产业结构，包括软硬条件各方面综合考量。比如，西安可以作为丝路经济带的中心城市。该地区政府推动力度大，工业、高科技、商贸、文化、旅游、教育发展较均衡，综合实力强；而且在国际上有一定知名度，欧亚论坛和很多会展就在西安举行，有能力集聚商流、信息流。郑州也有特点，是我国几何中心、交通枢纽、能源中心，可以通过郑州向全国其他地区发散各种资源。总之各地的建设应该各有特色，需要国家统一计划，形成大系统。丝路物流应该是国家物流大系统的一个部分，否则效率太低，资源内耗太严重。
在丝路带上还存在很多类型、不同层级的枢纽。比如综合物流园区、综合保税区自由贸易园区等，每个枢纽的具体性质究竟为哪一种交通、仓储、配送、商贸等，应该以当地需求为导向。比如西安，就可以是商贸型，比如新疆、可以是资源型。要分类、分级、分层，避免千城一面，避免同质化。
3、线和点有了，还要运营。包括多市联运的组织方式、供应链合作、电子商务。比如重庆、四川的货物统一发到西安装火车，避免出现每地方都发专列，但每趟车都拉不满的现象。而且要有供应链的理念，要形成物流、资金流、商流等系统的集成。比如郑州、西安、乌鲁木齐等地就可以在物流资源、信息资源、资金、服务、结算等多方面合作。关键是打通壁垒，包括贸易、行政壁垒。通过物流大通道，把点、线、面结合起来，形成互联、互通、互动。
4、对于中亚薄弱的基础设施建设，需要用全球供应链的理念，共同建设。就是说着眼最终的需求，来共同地合作、互利共赢、共享成长。比如我们可以帮助中亚建设当地落后的基础设施，可以进行贷款援助，甚至输出服务，交换对方的石油、天然气、有色金属，这就是互利共赢。中国物流发展目前居于世界第27位，居于发展中国家第一。向欧美开放的时候，我们是学习；但向西开放的时候，我们有能力做老师。
中国需要构筑一个面向未来的国际物流体系，而向西开放的大通道，是一个重要组成部分。
但也应认识到，这个策略的制约因素比较多，是个中长期的战略决策。物流业建设需要很长时间，经济带更是要长期建设，没有一、二十年估计困难。
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